El sector de los biocombustibles atraviesa un intenso debate y se encuentra ante un momento crucial. El Senado acelera la discusión de una reforma de la ley vigente, sancionada en 2021. Si bien existe consenso respecto de los cambios en materia de bioetanol, el biodiésel divide las aguas, especialmente entre los distintos actores de la cadena.

 

Claudio Molina, contador y analista de bioenergías y ferrocarriles, mantuvo un extenso diálogo con El Post Energético, en el que expresó sus reparos al proyecto oficial, analizó qué modificaciones podrían introducirse y planteó sus perspectivas para este sector clave en varias regiones del país.

 

—¿Cómo está hoy el sector de los biocombustibles?

 

—Estamos atravesando un período de muchas tensiones. Está claro que el esquema actual de formación de la oferta de biocombustibles para el mercado interno argentino va a cambiar. La Ley 27.640 fue sancionada con una serie de errores que requieren un tratamiento y una modificación rápida. Por otro lado, está la necesidad de mejorar la seguridad jurídica de las futuras inversiones y de aumentar los porcentajes de mezcla. Si bien la ley actual no impide elevarlos —ya que le otorga esa facultad a la Secretaría de Energía de la Nación—, la industria pretende incrementar el corte obligatorio.

 

—¿A qué porcentaje?

 

—En el caso del bioetanol existe un alto grado de acuerdo entre todos los integrantes de la cadena, porque los refinadores de petróleo ven al producto con buenos ojos debido a su aporte de octanos a bajo costo. El objetivo es llevar al 15% el contenido de bioetanol en las naftas. Actualmente existe un 12% obligatorio y un 3% optativo, que pasaría a ser obligatorio.

 

—Ese 12%, ¿se cumple?

 

—En bioetanol siempre se cumplió casi en su totalidad. El corte estaba en el 11,5%, pero hubo compras voluntarias muy importantes. Por eso, YPF actualmente se encuentra por encima del 14%.

 

—¿Cómo es la relación entre el precio del bioetanol y el de la nafta?

 

—El bioetanol es muy competitivo respecto de la nafta. Por eso los refinadores de petróleo lo aceptan. Aporta octanaje, que es muy caro, aunque también requiere un mayor consumo debido a su menor poder calorífico. Si se compara el bioetanol con el biodiésel en términos de millones de BTU equivalentes, no existe una diferencia significativa en perjuicio del biodiésel. La diferencia sería mucho mayor si se computaran las externalidades positivas, como el mayor octanaje y el aporte a la protección del ambiente y la salud pública.

 

 

—¿Qué ocurre con el gasoil?

 

—En el caso del biodiésel, el poder calorífico es un 9% menor que el del gasoil y, en términos de precios, resulta más caro. Para que sea competitivo habría que computar las externalidades positivas vinculadas con el ambiente y la salud. Recordemos que el gasoil fue declarado cancerígeno por la Organización Mundial de la Salud (OMS), dentro del grupo 1. Es decir, integra el grupo de los principales productos cancerígenos reconocidos. La exposición humana a las emisiones de los escapes de los motores diésel puede provocar cáncer de vejiga y de pulmón. El Estado debería ser mucho más riguroso e impulsar un aumento del contenido de biodiésel en el gasoil. Ese es uno de los problemas centrales que afectan la negociación legislativa en materia de biodiésel.

 

—¿Cuáles son las tensiones que atraviesan el debate legislativo? Por lo que señala, en términos económicos, las mezclas tienen impactos diferentes.

 

—En el caso de la nafta, la diferencia en el poder calorífico la paga el consumidor en la estación de servicio. En el biodiésel como los poderes caloríficos son parecidos, el impacto se refleja en la estructura de costos. El problema es que no se puede seguir sosteniendo el consumo creciente de gasoil. El mundo avanza en otra dirección. Los refinadores de petróleo intentan extender la vida útil de sus activos, algunos de ellos derivados de importantes inversiones, pero la sociedad no tiene por qué sostener un mayor consumo de un producto cancerígeno. El Estado debe intervenir. Ese es uno de los problemas centrales que afectan la negociación legislativa en materia de biodiésel.

 

—¿Cuál es la posición de las empresas petroleras?

 

—Los refinadores de petróleo quieren computar dentro de la mezcla obligatoria el gasoil coprocesado. Se trata de un producto que contiene un porcentaje de materia prima biológica, pero que también genera una sustancia cancerígena: la acroleína.

 

—¿Qué diferencia existe entre la mezcla y el coprocesamiento?

 

—El coprocesamiento consiste en que las refinerías procesen, en sus propias instalaciones, gasoil junto con una materia prima biológica. Pero el resultado no es biodiésel. Los refinadores pretenden que esa porción renovable se compute como parte de la mezcla obligatoria. Eso altera el mercado tradicional del diésel porque, al ser voluntario el coprocesamiento, no se sabe qué parte de la demanda será abastecida con gasoil coprocesado y cuál no.

 

—Ese coprocesamiento ya se realiza, pero no computa para el corte. ¿Cómo quedaría la situación si se aprueba la nueva ley?

 

—El proyecto que tomó la delantera entre los siete presentados y que se está discutiendo en el Senado es el firmado por Patricia Bullrich y otros seis senadores. El texto responde en un 100% a lo enviado por la Secretaría de Energía. El viceministro Daniel González expresó, durante una reunión informativa, que está de acuerdo con la iniciativa. El proyecto plantea elevar el contenido de bioetanol en las naftas hasta el 15% dentro del año siguiente a la sanción de la ley. En biodiésel, propone un corte teórico del 7,5%. Digo “teórico” porque actualmente se cumple aproximadamente el 6% y la Secretaría de Energía mantiene una actitud pasiva, tanto ahora como en gestiones anteriores.

 

 

—¿Por qué no se cumple el corte de biodiésel?

 

—Por la negativa de los refinadores a utilizar el biocombustible. En muchas ocasiones tampoco hubo una oferta suficiente porque el precio no se actualizaba. Históricamente, la Secretaría de Energía le pidió permiso a YPF para tomar determinadas decisiones. Esto responde a lo que se conoce como captura del regulador, una figura expuesta por el economista George Stigler, Premio Nobel de Economía en 1982. Ocurre en todo el mundo y en distintos ámbitos: los actores regulados terminan dictándoles las normas a los reguladores.

 

—¿Cómo es la propuesta del Gobierno?

 

—El proyecto de Bullrich plantea elevar el contenido de biodiésel del 7,5% al 10%, pero les da a los refinadores de petróleo la posibilidad de incorporar progresivamente hasta un 3% de gasoil coprocesado. Por lo tanto, potencialmente, la mezcla efectiva podría reducirse al 7%: el corte nominal sube al 10%, pero puede disminuir por la incorporación de coprocesado. Además, existen una serie de problemas estructurales en la redacción del proyecto, que responde a una visión propia de los refinadores de petróleo.

 

—¿Cuáles son esos problemas?

 

—En primer lugar, se incorporan dentro de la definición de biocombustibles productos renovables que no son biológicos. Los combustibles sintéticos provienen de la transformación de energía eólica o solar, dióxido de carbono y otros elementos. Son renovables, pero no biológicos. La materia prima de los biocombustibles debe derivar de una sustancia que alguna vez haya sido vida. Eso no ocurre con el viento, el sol ni el dióxido de carbono. Además, se pretende incorporar el plástico sin definirlo adecuadamente. La definición es ambigua y vaga, lo que favorece a los refinadores de petróleo, que podrían reciclar plásticos de cualquier origen y computarlos dentro del corte obligatorio. De esta manera, se está trasladando un problema hacia el futuro.

 

—¿Esto afecta únicamente la mezcla de biodiésel?

 

—Podría afectar todos los casos si en el futuro aparece un combustible sintético que cumpla el rol del bioetanol o del biodiésel.

 

—¿Qué otros puntos del proyecto oficial considera cuestionables?

 

—Otro problema es que abre a la competencia los mercados de bioetanol y biodiésel.

 

—Es decir, desregula el mercado.

 

—Exactamente. En bioetanol, el proyecto separa el mercado en dos segmentos. Actualmente tenemos un contenido del 12% en las naftas. La iniciativa divide ese porcentaje entre azúcar y maíz. Por encima del 12%, podría utilizarse cualquier materia prima biológica. En bioetanol existe un amplio acuerdo entre las partes. Todos están pidiendo modificaciones, pero el proyecto puede corregirse. El problema central es el biodiésel.

 

 

—¿En qué sentido?

 

—Los grandes crushers, es decir, las empresas que muelen soja, están impedidas por la Ley 27.640 de ingresar a la producción de biocombustibles para abastecer el mercado interno. Pueden producir aceite y venderlo a empresas no integradas que abastecen a los refinadores de petróleo, o exportar biocombustibles. Tampoco pueden ingresar los refinadores de petróleo a la producción de biocombustibles destinados a la mezcla obligatoria en el país. En ambos casos, considero que existe una situación inconstitucional, porque se viola el artículo 14 de la Constitución Nacional, que impide el ingreso a una industria lícita, y el artículo 16, que establece la igualdad ante la ley. Cuando regía un régimen de promoción, como el establecido por la Ley 26.093, el Estado tenía la facultad de aceptar o no a determinados actores dentro del régimen. Por eso no se aplicaba a todos por igual. Pero actualmente estamos ante un marco regulatorio.

 

—Es decir que hoy está prohibido y eso le parece negativo.

 

—Es totalmente inconstitucional. Por lo tanto, hay que abrir el mercado. Al respecto, hay declaraciones de Marcos Bulgheroni que merecen ser aclaradas. Durante la inauguración de una estación de servicio de Axion en la localidad de San Agustín, provincia de Santa Fe, explicó que las empresas petroleras no pueden producir biocombustibles. Esto merece ser aclarado: la restricción es para abastecer el mercado interno pero pueden exportarlo o agregarlo por arriba de la mezcla obligatoria. Se confunde a pesar de contar con los servicios externos del mejor letrado en materia energética de la Argentina o quizás no lo consultó.

 

—El proyecto de Capitanich plantea un 30% para las pymes. ¿Le parece suficiente?

 

—Existe una asimetría muy grande entre las empresas no integradas —algunas de las cuales se autodenominan pymes— y las integradas. Estas últimas son los grandes crushers, radicados principalmente sobre la ribera del Paraná. Los crushers no pueden ingresar al mercado interno, pero las empresas no integradas les compran el aceite. Plantear una competencia en igualdad de condiciones sería como poner a competir, en una misma pista, a un auto de Fórmula 1 con uno de Fórmula 4. Es insostenible. Esto afecta la competencia y va en contra del artículo 42 de la Constitución Nacional. Del mismo modo, congelar o detener el aumento del contenido de biodiésel en el gasoil contradice lo establecido en el artículo 41 de la Constitución. Argentina asumió numerosos compromisos internacionales en materia de cambio climático, más allá de que el actual Gobierno nacional considere que el fenómeno no tiene origen antropogénico y lo niegue. Cuando la Secretaría de Energía no actualiza los precios, incumple sus responsabilidades y actúa arbitrariamente. Las leyes están para cumplirse. Lo paradójico es que la propia Secretaría no ha cumplido normas emitidas por ella misma.

 

—Volvamos a la situación de las empresas no integradas.

 

—Plantear una competencia entre el proveedor de aceite y su cliente —que son las empresas no integradas— no tiene ninguna lógica. Además, existen asimetrías dentro del propio segmento de empresas no integradas. Están las grandes, radicadas en la zona de Puerto General San Martín; otras medianas o pequeñas, ubicadas en Santa Fe; y el resto, que se encuentra más lejos, en Buenos Aires, Entre Ríos, La Pampa y San Luis. Aparece así el problema de la regionalidad: la distancia respecto del kilómetro cero de esta industria, ubicado en Puerto General San Martín. Existe una dificultad seria que se intenta regular de distintas maneras. En el proyecto de la senadora Bullrich, redactado por la Secretaría de Energía y muy elogiado por los refinadores de petróleo, no se ofrece ninguna solución. Solo se plantea un sendero de recomposición, aunque estas industrias no tienen forma de incorporarse a esa competencia.

 

 

—¿Irían a la quiebra si los crushers comenzaran a producir biocombustibles para el mercado local?

 

—No existe una forma sencilla de convertir la producción de biodiésel en otras actividades que generen una demanda equivalente. Las empresas no integradas son compradoras de aceite. ¿Cómo podrían competir en igualdad de condiciones con los *crushers*? La reserva de un cupo para las pymes también aparece en los proyectos de Flavia Royón, Alejandra Vigo, Camau Espínola y Carolina Moisés, redactado por la Liga Bioenergética, aunque con distintos matices. También lo plantea la provincia de Santa Fe, que no apoyará el proyecto con sus legisladores si no se asegura una demanda del 40% para las empresas no integradas y se eleva el contenido de biodiésel en el gasoil al 15%. Estoy de acuerdo con esos objetivos. El problema es que ninguno de los proyectos resuelve cómo distribuir esa demanda dentro del segmento de empresas no integradas. Es un problema difícil de resolver. La única alternativa que veo es que, ya sea en el texto de la ley o en su decreto reglamentario, se establezca que dentro de ese porcentaje se abran lotes de licitación regionales.

 

—¿Que la Secretaría de Energía realice licitaciones?

 

—Exactamente. Debería abrirse una licitación o compulsa entre oferentes y demandantes, con entregas en determinados lugares, para equiparar el impacto del flete.

 

—¿Cree que se puede llegar a un acuerdo?

 

—Estamos ante una situación muy delicada. Se está jugando la continuidad de las empresas no integradas y, por otro lado, es justo que una parte del mercado sea ocupada por quienes hoy no pueden producir: los crushers y las petroleras. Pero hay que segmentar el mercado mediante licitaciones con bloques regionales. La discusión es muy dura. El planteo del Gobierno y del proyecto de Bullrich es destructivo para la industria. También hay que tener en cuenta que lo que se está modificando es un marco regulatorio. El régimen de promoción terminó en 2021. Actualmente tenemos un marco regulatorio que vence a fines de 2030 y que no brinda suficiente seguridad jurídica. Hay que lograr una ley ecuánime. No podemos llevar a la quiebra a empresas que sostienen el empleo en localidades del interior, donde no existen muchas alternativas laborales. Crear puestos de trabajo en esos lugares es trascendente. ¿Vamos a destruirlos de un plumazo? No es el camino. El Gobierno nacional y quienes promueven el proyecto de Bullrich sin modificaciones se están equivocando.

 

—¿Qué otros problemas genera, a su juicio, el proyecto?

 

—Otro punto es que crea una plataforma, similar al Mercado Electrónico del Gas, para la negociación entre oferentes y demandantes. Hasta ahí, me parece correcto.

 

—Eso actualmente no existe.

 

—Hoy tenemos un precio fijado por la Secretaría de Energía, que no se actualiza todos los meses. Hay atrasos, pero el producto se vende a ese precio a quienes tienen cupo. Algunos califican este sistema como “soviético”, aunque fue aprobado en democracia por un gobierno democrático, con el que podemos tener diferencias. Por otro lado, en la exportación de biodiésel se alcanzó un acuerdo entre la Unión Europea y la Argentina para establecer una cuota de ingreso de 1,2 millones de toneladas anuales sin el arancel antidumping y únicamente con el arancel común del 6,5%. En ese acuerdo se distribuyeron cupos entre las empresas que integran la cámara CARBIO, sin incluir a las empresas no integradas. Es decir, el sistema de cupos ya está establecido en Europa y cuenta con un precio mínimo. El problema es que, en el entusiasmo de esta discusión, se cometen excesos verbales que no contribuyen a una negociación positiva.

 

—Entonces, ¿el Mercado Electrónico de los Biocombustibles le parece una buena idea?

 

—Sí, pero esa propuesta aparece en el artículo 14 del proyecto. Luego, el artículo 15 les otorga a los refinadores de petróleo la facultad de negociar individualmente con los elaboradores de biocombustibles las cantidades y los precios. Los refinadores quieren reducir la cantidad de oferentes de biocombustibles. Prefieren trabajar con pocos jugadores. Si negocian con muy pocos, le quitan volumen a la plataforma, que se concentra, mientras el resto queda al margen. Ese artículo debe eliminarse o modificarse. Además, no se limitan las participaciones de los refinadores de petróleo ni de las empresas elaboradoras de biocombustibles. Esto puede derivar en una concentración del mercado. Habría que establecer un límite, por ejemplo, del 20%. También se fija como precio máximo la paridad de importación, lo cual es un disparate, porque existen grandes asimetrías con el complejo de bioetanol de Estados Unidos. El proyecto no está bien redactado. Sabemos que existen enormes fallas en el comercio internacional.

 

—¿Eso significa que podrían importarse bioetanol o biodiésel de Estados Unidos?

 

—Podrían importarse si el precio de paridad de importación fuera inferior al precio negociado en la plataforma. Ese valor puede verse influido por prácticas de *dumping* o por los RIN, los certificados de descarbonización de Estados Unidos, y los certificados de Brasil. Son fallas muy importantes del mercado que no están previstas. Hay un conocido ministro de este Gobierno al que le da lo mismo el trabajo argentino que el extranjero. Falta un análisis profundo. Algunos actores apoyan el proyecto de Bullrich con los ojos cerrados. Otros se han dado cuenta de los problemas y plantearon modificaciones que son difíciles de incorporar.

 

—Usted habla de fallas de mercado. ¿Cómo impactan en el sector?

 

—Las fallas de mercado son tan grandes que, aunque las elaboradoras de biocombustibles les regalaran el producto a los refinadores de petróleo, los mezcladores obligatorios, no habría necesariamente un impacto en los surtidores. El oligopsonio del lado de la demanda de biocombustibles, generado por la alta concentración del mercado de combustibles líquidos, hace que cualquier ventaja de precios sea capturada en la etapa siguiente por los refinadores. Hay que considerar que el aceite representa más del 80% del costo de producción del biodiésel y el metanol, alrededor del 10%. En este último caso, además, existen sobreprecios muy elevados. El margen para mejorar los precios de los biocombustibles mediante una competencia libre es, por lo tanto, muy bajo. Si el aceite se pagara a paridad de exportación y ocurriera lo mismo con el metanol, podría haber una baja. Pero el mayor precio del biodiésel producido por las empresas no integradas se justifica por los altos precios del aceite que pagan, el costo del metanol y los plazos de pago de los refinadores. Los refinadores venden el combustible al contado, pero pagan el biocombustible a plazo. Por eso, la liberación del mercado produciría más concentración y desaparición de empresas pequeñas que una reducción significativa de los precios. Aunque los precios de los biocombustibles fueran más bajos, el consumidor probablemente no vería una ventaja considerable. La influencia de un mayor precio de los biocombustibles sobre la inflación es insignificante.

 

 

—¿Cómo está repartida la producción de aceite de soja entre las grandes y las pequeñas empresas?

 

—Escuché a un alto directivo de la industria aceitera decir que existen 358 plantas habilitadas para entregar aceite y que “no son ellos solos”. Lo que omitió mencionar es que siete grupos económicos poseen alrededor de 20 plantas y representan entre el 94% y el 96% de la oferta. Existen otras 338 plantas pequeñas y dispersas por el país. Algunas muelen girasol o soja, pero no están en condiciones de abastecer más del 20% o 25% de la demanda de biodiésel. Además, como los altos derechos de exportación vigentes que afectan al complejo soja, deprimen el precio del aceite en el mercado interno, se cierra el mercado a la posibilidad en términos económicos de importar aceite. 

 

—¿Qué otros cambios normativos vinculados con los vehículos impactan en el uso de biocombustibles?

 

—Se está avanzando en la utilización de vehículos con motores flex fuel, que fueron autorizados para importarse y producirse localmente mediante un decreto de desregulación del año pasado. También se adecuaron las normas ambientales.

 

—¿Vienen de Brasil?

 

—Sí, aunque también se producen aquí. En Brasil, el 93% de los vehículos cuenta con esta tecnología y puede utilizar cualquier porcentaje de mezcla. El motor está preparado y la central electrónica se calibra automáticamente. Pueden utilizar nafta pura —aunque en Brasil no existe, porque allí se comercializa gasolina C, que contiene alrededor de un 30% de etanol— o etanol puro. En el tanque se puede tener cualquier proporción y el vehículo funciona correctamente. El consumidor compra bioetanol cuando el precio relativo respecto de la gasolina C no supera el 70%.

 

—¿Existen estos vehículos en la Argentina?

 

—La tecnología ya fue autorizada. En la Argentina existía la paradoja de que producíamos vehículos con motores flex fuel, los exportábamos, pero no podíamos utilizarlos aquí. Eso ya terminó. Las normas de emisiones fueron ajustadas. Sin embargo, sería conveniente que estos cambios quedaran establecidos en una ley. También habría que habilitar a las provincias para que desarrollen programas de intensificación del uso de biocombustibles por encima de los cortes establecidos, como viene haciendo Córdoba. Son cambios fundamentales que el proyecto requiere. Tal como está redactado, es malo.

 

—Si se repasa la historia de los biocombustibles en la Argentina, el sector creció con fuerza a partir de las exportaciones y llegó a superar 1,5 millones de toneladas.

 

—Ese volumen fue cayendo porque se fueron cerrando los mercados. Primero ocurrió en Europa, debido a los elevados aranceles antidumping, y luego en Estados Unidos.

 

—¿Puede volver a haber exportaciones a gran escala?

 

—Las grandes fábricas integradas de biodiésel, que están impedidas de abastecer la mezcla obligatoria en el mercado interno —aunque no la demanda discrecional ni las exportaciones—, fueron construidas entre 2007 y 2011 para atender la demanda internacional. Nunca fueron proyectadas para abastecer principalmente al mercado interno. El problema es que, después de casi dos décadas, la demanda de la Unión Europea dejó de ser fluida. En Estados Unidos y Perú, mercados históricos, la situación tampoco es sencilla: en algunos casos la demanda no es fluida y, en otros, está cerrada. Durante estas dos décadas, la tecnología cambió. Lamentablemente, la Argentina no siguió esa carrera, que instaló al HVO o diésel verde como la gran referencia de la industria del diésel biológico. La Argentina no cuenta actualmente con ninguna planta fabril de HVO instalada.

 

—Por último, usted habló del uso de biocombustibles en la aviación. ¿Puede ser un segmento de crecimiento?

 

—El mundo avanza en esa dirección. En la Argentina comenzó a desarrollarse el primer proyecto. A nivel global existen cortes de hasta el 2%, que irán creciendo. Hay que tener en cuenta que el mercado mundial de queroseno de aviación es relativamente pequeño frente a los mercados de nafta y gasoil. Sin embargo, la ventaja es que se utilizarán porcentajes de mezcla más elevados. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) tiene el objetivo de alcanzar emisiones netas cero de carbono en 2050. A nivel local, el consumo todavía es muy bajo. Por eso, cualquier proyecto debe orientarse principalmente a la exportación. YPF y el grupo Essential Energy —propietario de dos plantas de biodiésel en la Argentina y una de bioetanol— están desarrollando un proyecto. Ya realizaron algunas operaciones con materia prima sustentable y próximamente exportarían combustible de aviación. Además, el grupo PAE tiene en cartera un anteproyecto para construir una planta de SAF en Campana.